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Dominateur avec Ryan Villopoto, le team Kawasaki Monster Energy n’a pas connu la même réussite avec sa nouvelle star Eli Tomac en supercross. Avec trois titres outdoors depuis ce dimanche, de multiples victoires en SX depuis 2016, c’est joli mais encore insuffisant pour calmer les ardeurs des infatigables hommes en vert menés par Dan Fahie. Retour en profondeur sur la philosophie d’une équipe qui gagne…
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L’arrivé de Dan Fahie au poste de Senior Manager of Racing du team Kawasaki Monster Energy a coïncidé avec l’incroyable domination de Ryan Villopoto. Entre 2011 et 2014, les verts ont engrangé 4 titres SX 450 et 2 titres outdoors d’affilée, portant le total du team à 12 championnats 450 sur les 20 dernières années ! Une moisson qui s’arrêtera momentanément avec le départ anticipé de RV2 et l’arrivée de Davi Millsaps. La signature d’Eli Tomac sera décisive pour le retour des KX-F au premier plan. En ramenant au team trois places de vice-champion SX et trois titres outdoor, Tomac permet à la marque de rebondir, sans toutefois satisfaire tout à fait les espoirs placés en lui… Après avoir échoué face à Cooper Webb à Las Vegas, Eli Tomac a pris sa revanche en motocross. Il a signé pour deux nouvelles années chez Kawasaki. De quoi donner à son équipe le temps de travailler encore plus dur…
Dan Fahie aux côtés de Tomac y est pour beaucoup dans le succès de Kawa avec Villopoto © ODV
Organisation unique
Car face à la perpétuelle évolution du sport, les teams, Kawasaki en tête, ne peuvent jamais se reposer sur des recettes gagnantes. Comme le souligne Dan Fahie, “depuis 2011, les athlètes sont différents, la technologie a évolué, la communication est plus importante, et l’implication de Kawasaki vis à vis de la compétition est plus forte que jamais. Cela met une pression accrue…” Au fil des ans, les tâches quotidiennes dans le team sont devenues de plus en plus sérieuses. Une évolution qui va dans le bon sens puisqu’elle permet de développer de meilleures machines, mais qui rend aussi la compétition plus onéreuse : “Il y a 20 ans”, se rappelle Dan, “Un gars pouvait débarquer avec son petit van et sa moto préparée et espérer gagner une course. Aujourd’hui, c’est juste impensable. Cette époque-là est révolue et ne reviendra pas. Si vous n’avez pas un guidon usine, si vous êtes seul face à un groupe expérimenté, vous ne pouvez pas gagner.” Pour que cette équipe de professionnels soit efficace, l’organisation du team doit être clairement structurée. Chez Kawasaki, on peut même parler de cloisonnement puisque chaque pilote dispose de sa propre équipe technique, supervisée par un chef d’atelier dédié. Theo Lockwood s’occupe ainsi de Joey Savatgy et de son mécano Justin Shantie, tandis que suite au départ de Mike Williamson, Dan Fahie lui-même gère Eli Tomac et son mécano attitré Brian Kranz. Ce sont les personnes qu’on peut voir sous l’auvent Kawasaki les jours de course, mais auxquelles il faut ajouter les motoristes KHI et les ingénieurs de chez Showa et Kayaba. Cela commence à faire une sérieuse équipe et l’on comprend mieux pourquoi les privés ne peuvent rivaliser…De son côté, Dan a une double casquette provisoire, mais l’essentiel de son travail consiste avant tout à faire le lien entre le team et la maison-mère. “Je suis chargé de faire des plans, de les présenter aux responsables du groupe, pour obtenir les fonds qui nous permettent de courir dans de bonnes conditions”, explique-t-il. “On fait des prévisions à long terme qu’on évoque avec le président de l’entreprise. Nos sommes actuellement en train de préparer la saison 2023-2024…”
Dominateur en outdoor, Tomac aimerait faire de même en SX © ODV
Planifier, cela consiste à détecter les jeunes talents, si possible au sein de la filière amateur Team Green, pour les intégrer au sein de l’équipe Pro Circuit avant d’éventuellement leur faire une place sous l’auvent du team. Mais les places sont chères, car il n’y a que deux guidons 450 et un pilote star, Eli Tomac, qui a signé pour rester. Joey Savatgy, qui est passé de chez PC à Kawasaki Monster Energy, a suivi la filière verte jusqu’à son terme. Ses bons résultats en SX ont dépassé les attentes de l’équipe, au point de voir Joey consacré “Rookie of the year” par l’AMA. “Il n’avait jamais fait de courses en 450”, commente Dan, “il s’est trouvé sur une moto en cours de développement, et malgré cela, il a réussi à se qualifier face aux meilleurs pilotes du monde et à se faire respecter. Il s’est établi une réputation de dur à cuire, et il a fait un super travail cette année. On ne pouvait pas lui demander plus !” L’intégration de Joey au team s’est faite sans problème, et le fait que Savatgy ait aidé Tomac à gagner le million de dollars à la Monster Cup 2018 a certainement aidé. “Eli et Joey s’entendent bien”, admet leur team manager. “Ils ne sont pas amis, mais ce n’est pas ce qu’on leur demande. On veut qu’ils soient polis, et comme ils ont du respect l’un envers l’autre, cela se passe bien.” Pas question donc d’obliger les deux pilotes Kawa à s’entraîner ensemble, comme le fait KTM avec Aldon Baker. Chacun dispose donc de son entraîneur et roule de son côté, une stratégie qui selon Fahie, correspond à la personnalité de Tomac : “Ce qu’ils font chez Baker, avec Musquin, Cooper, Anderson et Osborne roulant ensemble, cela implique beaucoup de compromis de la part des pilotes. Bien entendu, cet entraînement commun les pousse à donner le meilleur d’eux-mêmes et les tire vers le haut, et on pourrait penser que c’est la marche à suivre pour tout le monde et que s’entraîner seul dans son coin est un désavantage. Mais tout dépend de la personnalité des pilotes. On connait tous ces personnes qui veulent absolument battre celui avec qui elles se trouvent, qu’il s’agisse de jouer aux fléchettes, de faire une partie de billard ou de garder sa respiration sous l’eau… C’est le cas de certains champions, mais pas Eli. Il ne cherche pas à être le centre de l’attention. Il a besoin d’avoir un programme, de travailler dur et de faire de son mieux le jour des courses. S’entraîner avec d’autres durant la semaine pour les battre à tout prix, cela ne correspond pas à sa mentalité. On le voit sur le podium d’ailleurs : dès que les caméras ne sont plus pointées sur lui, il arrête de sourire car pour lui, c’est fini. Il va dans son camping-car parler avec ses parents, et il est content de partager ça avec eux. Ce n’est pas qu’il se défend de montrer ses émotions au public, c’est juste qu’il ne tient pas à être dans le feu des projecteurs.”
Communication et data
Avec des pilotes aux caractères aussi différents d’une année sur l’autre, il faut savoir s’adapter et trouver les moyens de communiquer avec les pilotes est la clé du succès. “Ce n’est pas propre à un team”, explique Dan. “Dès qu’il y a deux personnes qui cherchent à communiquer, les mêmes difficultés apparaissent. On a tous un langage différent, même si on parle la même langue ! Il y a beaucoup d’interprétation à faire dans une relation, quelle qu’elle soit et un mot employé dans un certain contexte peut avoir une signification différente. On applique la même logique avec nos pilotes et on cherche à interpréter ce qu’ils veulent exactement dire, au-delà des mots employés.” L’acquisition de données, popularisée ces dernières années dans tous les teams, semblerait rendre ces aller-retours entre ingénieurs, team managers et pilotes un peu superflus. Mais ce n’est pas du tout le cas, bien au contraire. Les nombres affichés sur l’écran des ordinateurs ne disent pas pourquoi un pilote n’arrive pas à tourner. “Lorsqu’ils rentrent sous l’auvent et nous confient leurs impressions”, explique le chef d’ailier de Tomac, “on essaie de récupérer un maximum d’informations brutes. On considère que le pilote a raison sur son ressenti, mais qu’il nous incombe d’analyser la situation et de trouver des solutions. Si un pilote n’arrive pas à tourner, on ne lui dit pas que c’est sa faute. On cherche dans les données concernant les suspensions, les angles de chasse, la réponse moteur. On a peu de temps pour faire ça entre les essais donc il faut savoir ce qu’on cherche. Il ne s’agit pas de données numériques brutes mais de correspondance entre les données. Lorsqu’on a une idée, on la soumet au pilote. Si ça ne marche pas, on se remet au travail sur la séance d’essais suivante. Si ça marche, il faut garder en mémoire l’interprétation qui a été faite pour aller plus vite la prochaine fois qu’on entend la même chose.”
Si la KX-F 2018 donnait entière satisfaction, le team a pourtant passé une bonne partie de l’hiver et le début de la saison SX à mettre au point la KX-F 450 modèle 2019. Selon Dan, cela n’est pas une perte de temps : “ Nous voulions améliorer la moto existante. Il nous manquait une fourche à ressort ou un démarreur électrique par exemple. Mais le simple ajout d’un démarreur implique une modification profonde de la moto : Nouveau carters, nouveau centrage des masses… Les pilotes roulent tous les jours, et si on change la visserie alu pour du titane ils le remarquent, alors que ça ne se voit pas. Autant dire qu’avec un tout nouveau modèle, il leur faut du temps pour s’adapter, et il nous faut aussi du temps pour comprendre comment les aider. C’est un processus d’évolution normal et cela me convient car si on perd un peu de temps, cela permet de faire de grands pas en avant.” Avec des pilotes aussi sensibles au moindre changement, il est évident que les séances de testing pourraient s’éterniser au point de compromettre l’entraînement. C’est pour cela que Kawasaki fait parfois appel à des pilotes dédiés au testing, comme ce fut le cas l’an passé avec Tyler Bowers. Pendant les phases de développement, le pilote d’essai va aider le team à comprendre comment chaque modification affecte le comportement de la machine. “Il s’agit de définir la sensibilité de la moto aux changements qu’on peut faire, qu’il s’agisse des pneus ou de pièces spéciales, et de savoir quels sont les réglages qui sont vraiment sensibles. Le test rider essaie à peu près tout et reporte la différence en terme de feeling. De cette manière, lorsqu’un de nos pilotes émet les mêmes opinions sur une séance, on sait à quels éléments cela se rapporte et comment réagir. Par exemple, ce n’est pas grave si Eli n’aime pas la manière dont Bowers a réglé la moto, du moment qu’on sait comment aider Eli une fois qu’il nous a donné son ressenti. Ce n’est pas au pilote de s’adapter à la moto. Un athlète au top de sa forme ira aussi vite que la moto le lui permet, puis il atteindra la limite. C’est alors à nous apporter un remède, pour que le pilote puisse aller encore plus vite et atteindre une nouvelle limite. C’est un cycle infini, une évolution permanente. L’an passé, Tyler a beaucoup travaillé avec Joey et je pense que c’est une des raisons pour laquelle Savatgy a pu s’adapter si vite à la moto.” Aujourd’hui, si la KTM SX-F sert d’étalon en terme de légèreté, Dan considère que la KX domine en terme de feeling : “C’est une moto sur laquelle on ressent énormément les choses. Quand Eli est monté pour la première fois sur le modèle de série, c’est la première chose qu’il a remarquée, et cela compte énormément pour nous. Notre embrayage par exemple a le toucher d’un embrayage à câble, très progressif, alors qu’il est hydraulique. On a réussi à avoir une sensation naturelle qui rend la moto facile à piloter.”
Gérer la pression
Mais le motocross n’est pas qu’un sport technique. C’est aussi un sport où le mental joue un rôle important. En sus d’avoir d’éventuelles frustrations avec les réglages ou les résultats en course, les pilotes doivent gérer la pression des médias et des fans, subir la routine d’un entraînement éreintant… Avec les départs prématurés de Villopoto et Dungey ou plus récemment les révélations de Stewart expliquant qu’il ne supportait plus la pression de devoir gagner à tout prix, il y a un autre défi à relever pour un team prestigieux habitué à dominer. Pour Dan Fahie, la pression peut toutefois surgir là où on ne l’attend pas : “Si James Stewart a été si exceptionnel,” argumente-t-il, “c’est parce ce qu’il s’est appliqué à lui-même une énorme pression. Il était exigeant avec lui-même. Tous les grands champions réagissent de la même manière. Ils ne remportent des courses que pour assouvir leur propre soif de vaincre, pas pour obéir à leur entourage. La pression vient de l’intérieur, et c’est pour ça qu’elle est si fatigante. Et bien évidement, il y a d’autres circonstances qui peuvent influencer les résultats : la façon de penser évolue, le corps peut changer et vous laisser tomber, on prend de l’âge… Mais au final, c’est bien cette pression constante qui vient à bout des athlètes. Si on prend les anciens présidents des Etats-Unis, qu’il s’agisse d’Obama, Bush ou Clinton, on voit bien qu’après 8 ans à la maison blanche ils ont vieilli de vingt-cinq ans… Faire du motocross n’est pas au même niveau d’importance qu’une fonction présidentielle, mais pour ces athlètes, c’est la même chose. Notre rôle est bien entendu de les aider, en sachant quand relâcher la pression s’ils ont du mal à la supporter ou quand, au contraire, en rajouter s’ils ont de meilleurs résultats sous pression. C’est à nous de comprendre comment chaque pilote fonctionne et de construire un programme en fonction de leurs besoins.” Ce programme peut prendre un moment à se mettre en place, car acquérir cette connaissance intime des pilotes prend souvent plusieurs années. C’est une des raisons pour laquelle le team n’a pas hésité à signer Tomac pour encore plusieurs saisons, ou à prendre Savatgy qui vient de la filière “green” et connaissait déjà toutes les personnes du team. C’est aussi une décision logique en terme de marketing, les fans associant rapidement les pilotes et la marque, ce qui bénéficie aux deux parties.
Reste qu’avec tout ce travail de préparation, ces efforts, cette volonté et ce talent, les verts n’ont remporté “que” le titre outdoor. Le Supercross, titre le plus prestigieux et le plus convoité, continue à leur échapper. Dan n’y voit pas de fatalité, mais ne se l’explique pas non plus : “La seule chose que je sais, c’est que nous faisons de notre mieux. Il n’y a aucune différence dans la façon dont nous travaillons pendant la saison SX et les mois d’Outdoor. Nous appliquons les mêmes méthodes, les même idées, utilisons les même pièces. Je ne sais pas pourquoi ça a fonctionné si bien en MX jusqu’à présent. J’aimerai le savoir, vraiment…” Du côté d’Eli, beaucoup de choses ont changé récemment, à commencer par le fait qu’il ne vit plus avec ses parents mais avec son amie. Ce qui ne le rend pas plus facile au quotidien. “Eli fait partie de ces rares pilotes qui ont le potentiel de gagner chaque course sur laquelle ils s’alignent. Il s’attend à gagner et, lorsque ce n’est pas le cas, il va nous demander des comptes. Je ne me fâche jamais contre un pilote qui me reproche de n’avoir pas gagné, parce que je sais que c’est le résultat qui était attendu. Lorsque nos pilotes ne gagnent pas, notre travail est de trouver des solutions, pas de critiquer les athlètes. Les patrons de Kawasaki ont la même attitude. Ils ont investi beaucoup d’argent dans le programme et attendent des résultats. Si ils ne les ont pas, ils nous demandent de nous expliquer. Mais ils ne veulent pas entendre d’excuses. Ils veulent savoir comment on va améliorer les choses.”
Cette humilité face aux pilotes et cette permanente remise en question aurait pu briser plus d’un team. Mais qu’il s’agisse de Brian Kranz, fidèle mécano de Tomac ou de Dan Fahie, on ressent au contraire la même fierté et la même excitation d’avoir Eli à leur côtés pour encore deux saisons. Le fait qu’il donne tout ce qu’il a sur la piste semble galvaniser ses troupes, qui donnent de leur côté sans compter pour lui assurer le meilleur matériel possible. “Chaque fibre de son corps est utilisée pour gagner sur une moto de cross, et c’est ce à quoi il s’emploie. De notre point de vue, c’est génial, et c’est ce qu’on peut demander de mieux. C’est ce que j’apprends à mes enfants”, conclut Dan Fahie. “Personne ne pourra jamais vous reprocher d’avoir donné votre maximum.”
Par Olivier de Vaulx